编者按：2018北京国际车展4月25日正式拉开帷幕，本届车展吸引了来自全球14个国家和地区的1200多家参展商。本届北京车展共展示车辆1022台；全球首发车105台，其中跨国公司全球首发车16台，跨国公司亚洲首发车30台；概念车64台；新能源车174台，其中中国车企新能源车124台。在展车数量和展车品质上继续保持全球领先水平。搜狐汽车直击现场，第一时间为您报道车展。搜狐汽车联合智驾，为您专访安波福公司亚太区总裁、连接器系统全球副总裁/亚太区总裁 杨晓明博士，以下为访谈实录。

媒体：容错机制，就是发生错误的时候怎么办，这是今年新创的理念吗？因为自动驾驶比较热，包括奔驰的事件，虽然扑朔迷离不知道是真是假，后来特斯拉又出现了几个事故，消费者因为自动驾驶丧命。这些事件让业界很多人开始怀疑自动驾驶是不是跑得太快了，技术的应用是不是有点激进，你们在这方面是怎么设想的？

杨晓明：其实关于安全问题，2015年我们刚刚做完自动驾驶的时候就出现过。每个事物都是一样的，在开始突然变成一个热门话题。目前行业当中也在讨论新的造车势力对行业的冲击到底有多大，包括最近的一些论坛都在探讨这个问题，包括速度、能力等等方面。我们很早就提出了安全的问题，因为在行业中做了很多年，也知道行业对事故的问题非常敏感。我们并不是因为最近出现了某些事故或者某些现象我们才开始考虑，今天早上听到的两套系统，如果一套系统失效，另一套系统可以继续运行，这个概念我们一直在更新。因为任何时候都有可能失控，进入自动驾驶的时候没有人作为最后的保证，必须要有另外一套系统补充。我们理解这个市场、理解这个需求，现在非常欣慰地看到整个行业、整个社会对这个问题都关心起来了。其实这不是一个新的问题，一直都是存在的。

媒体：现在有一种观点认为自动驾驶永远不会实现，永远无法解决事物的不确定性；但也有一种观点坚定地认为自动驾驶一定会实现。您怎么看？

杨晓明：我们在这个系统当中做了很长一段时间，对这个东西的理解可能比普通使用者更深刻一些。在技术上达到了L4的无人驾驶，什么时候能够实现量产？可能是在2020年左右，所以不应该讨论能不能实现，而是什么时候能够实现。作为一个系统整合的供应商，我们想在这个行业成为一个领头的企业。

媒体：这两年很多汽车企业也在转型，比如出行公司和出行服务，作为一个供应商，你们也是分拆了一部分业务来做，不能再公司当中做吗？为什么分拆出来？

杨晓明：我们一直在强调，市场在向三个方向发展：安全、绿色、环保，还有智能。我们为什么拆分？并不是我们想拆出来做这个东西，而是因为这不是未来的三个方向里的产品线。比如我们的空调，两年前我们按照并购的办法剥离；最近的动力总成剥离并不是因为要做自动驾驶剥离动力总成，而是动力总成和自动驾驶在向两个方向发展；汽油机和柴油机的发动机控制，目前也有这样的问题，需要达到节能减排的目的。但是这两个公司在一起，未来的目标是向着自动驾驶、电气化和互联化的方向发展，这部分的业务放在一起的话，有的时候重点就不一样了。我们独立出来以后的业务有它自己的市场，比如我们的动力总成虽然提供汽油机和柴油机方面的服务，但还是有它的市场。独立出去以后就是要看在什么方向去投，结合在一起的话就会出现一个问题：我们正在向着电气化、智能化、软件和互联的方向去走，长期放在一起的话就会互相拖后腿。

媒体：所以还是可以实现增量的，现在有观点说增量一定是电动车，自动驾驶应该就是在电动车是吗？

杨晓明：不是说自动驾驶只能在电动车上，目前L4的自动驾驶汽车还是传统汽车，比如奥迪，我们展示的就是奥迪上的自动驾驶系统，所以并不存在必须要电动车来做自动驾驶的概念。当然，今天早上也提到了这个问题，电动汽车会有很多优势，因为相对来说体系和将来互联的体系是很接近的，整个传动系统没有放上动力系统的那套东西，更适合未来自动化的发展。

媒体：这种架构目前和电动化、网联化是放在一起的是吗？

杨晓明：我们一直在做神经系统，任何跟神经系统有关的业务我们都在扩充，包括软件，如果我们自己没有能力，可以通过兼并快速成长起来。传感器和雷达我们以前就非常强，以后也会继续在这个方向扩充。我们是做系统需要的软件方面，电气化是一个市场的方向，做了这个系统，必然要和电气化结合在一起。比如锂电汽车需要高压电气分配系统，我们就必须要发展高压电气分配系统。

媒体：国内现在有些厂家也有一些新创的，有人提出智能大脑这样的概念，他们的区别在哪里？优势在哪里？

杨晓明：很多人都在谈自动驾驶，互联网汽车也在谈，我们是系统性的，真正能够把硬件和软件这一套东西整合起来。比如你是做软件的，需要超级计算功能的硬件配合你，同时需要把这些探测系统整合在一起，那你有没有可靠的探测系统。大家都在谈雷达，到底有没有这样的产品？我们的优势是整个这套系统的整合。

媒体：应该也是应用成熟度比较高的，北京车展上目前应用这套系统的都有哪些品牌？

杨晓明：现在我们这套系统在L4的展示，合作伙伴是和移动出行供应商UBER。在拉斯维加斯，我们建立的工程中心有几十辆车，这并不是某一个客户，我们也在找我们的合作伙伴。

媒体：目前你们提供的是L3的产品是吗？无论是国产品牌、合资品牌还是进口品牌，基本上都达到L2了吗？

杨晓明：已经量产化了。

媒体：这两年推出的是L2，后两年会推出L3，也是这样的阶段吗？

杨晓明：必须要跟着市场走，有些人一直在谈，但并没有真实的产品。目前意义最大的是L2 2.5的主流安全系统，这是目前市场增长最快的，我们在中国市场上提供的也是这些。并不是非得做到L4才能把系统放进去，要有一个渐进的过程。作为技术的引导者必须要有最终达到的水平，很多L4现在正在演示和收集数据，因为AI是要学习的。刚才讲的L2L3是在中国市场，实际上我们在全球L4已经在做了，中国市场现在还没有开始。

媒体：滴滴其实想做，有些集团公司也在尝试，推出的应该是接近L4，成都的不知道。智能辅助驾驶技术对汽车成本的影响会不会很大？

杨晓明：我们回头来看汽车发展的历史，之前也谈过气囊到底增加不增加成本，当时的状态肯定是要增加成本的，但是这个事情发展起来就有两个方面：随着这个技术的不断推广产量也在增加；这些有能力的公司制造过程和新的技术在不断革新，不断改善。最早的时候气囊没有被政府法规要求必须安装，现在有些国家也还是没有要求安装；之前都是选配，选配的话就要多付钱，现在哪个车厂因为气囊让你多付钱？现在加了雷达上去是不是成本增加？目前来看肯定是的，但是要看给整个系统带来的利益。企业不停地在成本方面改善也会降低成本，随着技术的广泛应用成本就根本不是问题了。

媒体：就是车企消化是吗？

杨晓明：通过技术改革融为一体，客户会觉得这种驾驶体验非常的好。

媒体：说到一个老话题，就是汽车的架构，中国市场上哪些品牌需要拿下来？

杨晓明：就是下一代先进的汽车架构是吗？目前福特已经开始做了，就是比较先进的汽车架构。目前是一代一代的，因为汽车正在发展，有了新的品牌就要考虑。以前没有这个挑战，现在这个系统都承受不了目前的要求，那么多的探测器和雷达，需要消耗大量的能源；以前就是靠几个控制中心在计算，新的架构是一种技术要求必然的结果。下一个车型如果大家逐步开始把这些功能加码，自然而然地就会过渡成一种系统。比如刚才提到的福特一些车型已经实现了比较先进的框架，就是电气电子结构，包括昨天我们跟客户说的一些新的整车也在考虑这个问题。比如以太网怎么实现，现在这套系统是解决不了的，因为节点太多了，传输速度也不够，必然需要提供一种新的以太网架构进去。今天早上讲了几层，必须加入进去，这样就又牵涉到整个元器件能不能做到，包括人员分布能不能跟得上，和原来的概念就不一样了。

媒体：现在有的自主品牌觉得这些巨头没有精力照顾他们，本能地选择一些本土的供应商，其实也有风险，你们怎么看待这种现象？

杨晓明：我们向来都对中国自主品牌非常重视。可能是几十家上百家，我们很重视，特别是对前十名的自主品牌一直非常重视。这些客户都有一个特点，不像一些比较成熟的合资品牌，系统已经建立了起来，知道怎么和国际供应商协调，大家互相很熟悉。自主品牌希望系统方面支持能力很强，就是把任务交给你了，别老问我这个事情怎么配合，你要告诉我什么东西是最好的。

为什么我们最近做得比较成功？因为做这个东西有两个因素必须要有，有些自主品牌不配合，并不是不重视，而是体系交接有困难。把这个任务交给我了，整个详细的计划交给我了，我告诉你怎么才能切入。有的东西要到欧洲发展，有的东西要到美国发展，全球都整合起来和你服务。

中国的自主品牌也有一个特点：没有那么长时间让你发展这个东西，你要让我告诉你这个完整的体系，但这个完整的体系是天天在变的。昨天我们跟一个很有名的自主品牌客户在谈，以前实际上是交给另外一个部门，那边要上新的项目，量产以后就是另外一个团队。现在是跟我说了就不换队伍，整个过程都是发展的过程。这里有一个很重要的要求，如果老是当地的，没有整个系统支持的能力，你的客户会感觉到没有支持。我倒不觉得这些国际品牌对他们不重视，SUV就是中国自主品牌的增长。

媒体：未来几年可能中国市场、自主品牌和外资品牌是70%和30%的比例？

杨晓明：确实有很多咨询公司在预测，特别是SUV的增长，非常快速地抓住了客户的要求，至于到底是30%还是70%，我们觉得这不是关键，而是有没有产品能够在技术和客户体验上适应市场的要求。如果前几年采访的话，那个时候还担心自主品牌能不能活下去，现在是说能不能占到70%的市场，还是要看谁能够把握住这个市场的脉搏，同时能够快速地反应，拿出你的新的产品。如果拿SUV作为一个例子来说，前几年自主品牌在这个方面相对反应慢，至于会不会后发力，毕竟也是在互相学习，很快会有办法适应市场。

媒体：目前你们有没有单独的产品针对中国市场？就像一个方案一样？

杨晓明：现在中国市场已经有很多非常独特的要求了，北京车展很多车型都是全球首发，包括上海车展。所以必须提供一个适应中国市场的全套系统，不能说这个做不了那个做不了。电气化方面中国几乎走在最前面，很多电气化系统现在研发都是放在中国，并不是想不想放的问题，而是整个系统都必须要有，不能就是某个产品不在中国，这是我们一直强调的系统化能力。

媒体：和国外的有什么差别？

杨晓明：首先是速度的要求，特别是新能源汽车电气化更新换代的速度很快，新的应用也在增加，速度要比传统的快一些，原来的可能需要三年四年。中国市场还有一个特色，客户对新技术的接受程度比外面还要快，比很多发达市场都要快。这个时候就需要新的技术开发，比如手机无线充电，现在已经很成熟了。车载手机无线充电不是大家想像的淘宝上淘一个就可以用，发展车载无线充电的话，比如第一代手机无线充电的要求都是5W，可以充的时间稍微长一点，市场上马上就开始要求有没有15W？年轻人的耐心比外面的还差，希望充一分钟就充满，15W的开发要求就是因为中国走起来的。很有意思的是，在中国开发以后第一个应用的是自主品牌，第二个应用的是国际品牌，中国已经有15W了，我们也要有15W，所以就带动了全球市场的发展。

媒体：传统车企的迭代周期是三到五年，中国自主品牌的迭代周期是一点五年，有的时候不超过两年，我们有没有感到这种迭代周期加快的影响？

杨晓明：我们绝对感觉到了中国市场的迭代周期，还有对成本上要求，要比外面的快得多，还不是快一点。中国客户对新生事物的接受程度非常快，所以就带动了这个行业必须快速发展，加上这几年的新兴技术，大家已经习惯了更新速度快。以前手机是2G的时候说想要它快的话可以装上4G的东西上去，没有4G网络怎么办？这个方面我们是有感觉，中国市场的速度确实是非常快。

媒体：周期是这么快，但驾驶的安全又这么重要，一种是技术不靠谱，一种是网络安全问题也出现了，这个怎么保证？

杨晓明：我们一直都在大量在软件方面投入，其中大家最关心的问题就是网络安全和系统安全。我们一直在谈自动驾驶带来的深层次挑战，大家都在说网络安全，怎么解决这个问题？不是这个行业里面的人要重视，而是因为新的功能越来越快，更快地把新的功能带动了起来。

媒体：你们本质上是一个硬件公司，这方面有没有影响？

杨晓明：软件我们以前就有，现在只是把它当成快速发展的重点。以前我们是卖系统的，看着就是卖硬件的，现在我们准备把软件作为一个主打的业务，将来我们会有软件服务和软件业务，而不光是硬件。因为以前的软件和硬件都在系统当中卖出去了，以后我们将在软件方面不停地增加供应。

媒体：现在有一个观点，认为底层的系统目前还是被Android、苹果和微软主导，如果你们把它作为一个主体，车载肯定也是一个软件的东西，你们会和车企软件公司合作，还是独立研发？

杨晓明：为什么大家比较关心这个问题？以前就出过苹果Android的问题，所以要开放平台，但是开放平台和上次不开放平台的角色颠倒过来了。当时主张开放平台的现在不开放平台了，这个是有它的道理，我们的策略是按照客户的要求，如果想让我开放平台的话一样可以去做，同时我们也有自己的平台系统。如果一个OEM厂商有自己的平台系统，为什么不给你服务？因为我们是系统供应商，并不觉得平台系统给我们造成了瓶颈。

媒体：智能驾驶出了不少事故，我们也搞了很多年整车测试，就是自动泊车和紧急刹车，得出了一个特别悲观的结论，目前比较成熟的品牌都不太靠谱，前些日子也说要加强这方面的评测，这个方面会不会对我们有影响？或者逐渐加强安全性和准确性？

杨晓明：一个是独家的法律法规政策，另一个是行业标准。法律法规方面我们往往是后发，但是走得非常快，别的国家还在讨论我们就已经上路了。行业规范我们也一直在提，这方面可能要加强，行业当中的一些规范应该匹配。因为你必须要有办法去判断，别看发达国家一直在讨论法律法规，但是行业规范方面目前这些发达国家还是领先的。我们也一直在呼吁行业的规范要加强，这样就有了可比性。我觉得不能悲观地去看，行业规范没有的情况下做不好，企业不能满足这个行业规范，那么先把规范拿出来。我相信很多有系统能力的公司必须要达到行业规范，大家必须要按照行业规范来做。

媒体：强制测试是针对主机厂还是供应商的？

杨晓明：传统车厂对主机和零部件供应商都有要求，不能光对主机厂或者系统有要求，应该是完整的系统都有要求，每个方面都有办法规范化判断这种系统到底满足不满足我们认为最基本的安全要求，所以不光是主机厂，系统方面都会有要求。

媒体：我们也会慢慢走上前台，接受检验或者规范。

杨晓明：我们一直在呼吁尽量把规范找出来，因为长期做的话要有一个认证，所有的产品发到市场之前都必须要有几次认证，我们最希望过渡到这个阶段。

媒体：现在我们接触了一些新创公司，物流方面自动驾驶已经实现了，还有重卡包括港口大型车的自动驾驶，现在已经不是在测试，而是进入商业化了，自动驾驶系统的服务方向目前主要是针对普通轿车、消费轿车还是也会出现特定场景下的东西？

杨晓明：我们都有，包括大型车和商用车也有合资平台。