历添新岁月，春满旧山河。中国汽车行业在奋斗与变革中滚滚向前。2022年乘用车市场销量再次突破两千万辆，实现同比增长。新能源渗透率同比提升12.6个百分点高达27.6%，汽车智能化渗透率超30%······在行业发展的变与不变中，数据真实记录着不同企业的成绩，展示着不同赛道的新格局。搜狐汽车从与行业紧密相关的销量、市值、比重等不同维度数据出发，推出年终策划《变革进行时—2022汽车行业大盘点》，回顾2022全行业精彩表现。

本文是系列策划第6篇，盘点2022年自动驾驶行业特点。

出品 丨 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

作者 丨 刘彤楠

作为企业重大投资决策的风向标，Gartner曲线将2022年自动驾驶发展水平，标定在了泡沫幻灭期低谷。商业化进展不及预期，自动驾驶行业内倒闭、裁员、估值缩水等事件频发，4年前市场对自动驾驶技术的膨胀期望逐渐幻灭，自动驾驶行业越发冷静。

自动驾驶的挑战仍是技术和成本，同时可靠性、道德、法律层面也成为商业化落地的掣肘因素。2022年，资本市场谨慎务实，更看重成绩，明显向商业化路径明晰的领域倾斜。

鉴于此，自动驾驶行业调整战略风向，瞄准量产，技术路线上布局城市NOA降维进城，安全方面采用激光雷达加强感知，芯片方面综合供应链安全和产品成本，同时各地政策铺路助力自动驾驶商业化进程。2022年的自动驾驶企业，着力构建有利于商业化落地的技术战略与组织模式，从仰望星空变为脚踏实地。

01 生存难题困扰行业 资本与人才市场关注量产

2022年，全球经济放缓，资本寒冬蔓延至自动驾驶领域，准上市公司Aurora估值从200亿美元缩至24亿不到、行业头部企业Mobileye市值暴跌、背靠福特大众两大巨头的L4级自动驾驶公司Argo AI倒闭，甚至于在美股上市的智能汽车相关公司市值也纷纷腰斩。同时，受美国监管机构审计制度影响，在美市场的中概股股价及融资也大幅缩水，大量中概股跌去80％、90%之多。

尽管资本收紧，但自动驾驶领域的融资动作依旧在线，据搜狐汽车不完全统计，2022年自动驾驶相关的投资事件有136起，与2021年144起几乎持平。不过，资本市场对融资规模较为谨慎，估算结果显示，2022年自动驾驶领域融资总额超过200亿元，较上年144起的932亿元缩水近80%。

资本风向聚焦在哪里？搜狐汽车进一步分析结果显示，将近60%融资事件出现在B轮之前,投资机构似乎更愿意加注给早期项目。同时，战略融资事件数位列第一，资本市场的投资策略逐渐靠向长期持有业务协同的方向转变，产业资本开始入局并带动自动驾驶技术量产落地。

细分领域里，资本向商业化落地路径明晰的高潜领域集中。分析结果来看，受技术制约少、能较快实现量产的低速、封闭场景、干线物流、ADAS领域的自动驾驶融资件数占比将近50%，被资本尤为看中。

2022年，做干线物流的主线科技、赢彻科技、千挂科技，做无人矿卡的踏歌智行，主攻量产ADAS的毫末智行、MINIEYE、知行科技等公司均拿到了新一轮融资。

除此之外，雷达/传感器、底盘/域控也成为资本出手的重点，两者融资件数总和将近30%。为加速自动驾驶技术量产上路，企业从车辆视觉感知及域控制器领域入手，提升智能汽车的安全水平和整体性能。

总体而言，2022年的资本市场较为谨慎及务实，更看重成绩。对于自动驾驶更容易商业化落地的领域，市场会给予更多关注，对于在量产自动驾驶上拿出成绩的企业，投资机构则更愿意下注。

不仅是资本市场，人才市场也更青睐量产方面的技术人才。

首先来看，2022年高阶自动驾驶公司人力结构在调整，多家企业自动驾驶团队遭裁撤。据搜狐汽车统计，6月，特斯拉裁掉了其自动驾驶团队的数百名员工；10月，亿咖通被爆遣散了自动驾驶部门算法岗；11月，L4级自动驾驶公司小马智行大规模裁员；同月，自动驾驶独角兽公司Nuro裁员20%。

冰火交融，智能汽车量产阶段的人才需求旺盛。据行业人士透露，自动驾驶领域招高端岗位需求不多，更多的需求是大量成熟的工程化能力的工程师，以及少量的某个模块成熟优秀的算法工程师的需求，对于经验和能力要求颇高。同时，更多的招聘需求出现在中间件、嵌入式开发、结构工程师、硬件工程师、架构师等人才上。

以上情况，透露着自动驾驶企业对项目量产落地的迫切。随着资本与行业对量产的聚焦，业内将涌现出大量自动驾驶落地产品，而员工的工程化能力、管理层的组织效率，对企业量产交付尤为关键。

02 技术降维落地 城市NOA迎来量产元年

当直达L4级别自动驾驶技术的跨越式路线，因政策法规、技术、成本等原因难以商业化落地，渐进式路线的优势显现，已经能为客户提供L2+、L3的辅助驾驶便利。咨询机构ICV预测，L2级别乘用车的渗透率有望在2025年超过50%。

鉴于此，为求生存，2022年出现自动驾驶技术路线的大迁徙，一众L4级自动驾驶企业瞄准量产自动驾驶辅助技术，降维进城。5月，在L4级自动驾驶上均有布局的轻舟智航与文远知行相继宣布，将自动驾驶前装量产规模化落地视为主攻方向。

“城市NOA是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门槛”，轻舟智航CTO侯聪认为。城市NOA主要解决在城市中开车遇到的场景难题。侯聪支持渐进性地先做城市NOA，在这个基础上不断获得数据的闭环与现金流的闭环，继续迭代技术，最终实现L4的产品。2022年年末，轻舟智航推出“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”。

迎合智能汽车现阶段发展趋势，车企及技术企业纷纷利用城市NOA布局自动驾驶渐进式路线，落地L2+自动驾驶功能需求，创造业务收入，为公司发展输血。

2022年，众多车企推出搭载城市NOA功能的产品。小鹏NGP、蔚来NOP和NAD、理想NOA、魏牌NOH、极狐NCA等核心功能类似的城市NOA新车型纷至沓来，智已L7、阿维塔11、集度ROBO－01、路特斯Eletre、沙龙机甲龙等一系列高端智能化车型，也将城市NOA功能作为核心竞争力之一。

各种城市NOA产品令人眼花缭乱，成本不低且功能类似，如何才能胜出？车企比拼的不仅是城市NOA的核心技术，更重要的是客户资源以及量产交付能力。

无论是直接向终端消费者出售产品的应用级厂商，还是向整车厂提供系统级自动驾驶解决方案的赋能厂商，通过与产业链上下游、生态合作伙伴共同打造稳定的、高效的、经济的供应链生态闭环，实现规模化稳定交付才是关键。

在城市导航辅助驾驶技术实现路径上，出现两种路线，分别是“重感知、轻地图”路线，以及“多传感器+高精地图”路线。

特斯拉是纯感知方案的拥趸者，把自动驾驶置入了“仿生学”的框架中，模拟人类的视觉、感知和信息处理、判断。特斯拉认为，从经济角度，激光雷达非常昂贵，同时从技术角度，激光雷达并没有使性能有实质的提升。

尽管单价高昂的激光雷达会直接推高造车成本，但在自动驾驶探索阶段，安全性和法规都不够完善，可靠性更高的多传感器交叉感知验证的技术方案，目前更受整车厂商和自动驾驶公司青睐。

03 “感知”上车 激光雷达在国内开启蜜月期

作为自动驾驶车辆之眼，激光雷达的核心功能，即为实现城市NOA。由于具备测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小等特点，激光雷达可提供更高分辨率的雷达能力，是面向 L3以上级别的核心传感器，是车辆“大脑中枢”做出判断前期的基础数据来源之一。

但是，由于成本和路线之争等原因，激光雷达上车之路并不顺利。2022年，国外激光雷达行业境遇格外艰难，Velodyne、Ouster、AEye年内跌幅已超九成，Quanergy、Ibeo已破产清算，而此前Ibeo在2021年全球激光雷达市场上位居第四。

与之相反，激光雷达在国内开启蜜月期，频频传来量产交付、车企官宣搭载、厂商扩产等好消息。2022年，搭载激光雷达的小鹏P5、极狐阿尔法S全新HI版等车型已正式交付，威马M7、高合Hiphi Z、集度等搭载激光雷达的车型，也将在2023年陆续交付。

据高工智能汽车研究院数据，2022年1-9月，前装搭载激光雷达的数量已达5.7万颗，预计全年达12万颗，增长10倍以上。法国Yole公司的咨询报告显示，中国激光雷达供应市场份额占到了全球50%水平。

尽管达到了“几乎所有搭载城市NOA的车辆都会配套至少1颗激光雷达”的水平，但中国在该领域仍被“卡脖子”，被美国企业占领了八成以上的市场。

同时，观察激光雷达的应用，大都集中在高端车型上，成本问题依旧存在。据智研咨询数据，2021年单颗激光雷达采购价格最低需要一万元人民币，综合智能汽车整体成本，实属昂贵。

不过，根据汽车行业的涓滴效应，高端的旗舰技术将会在5到15年的时间里降低价格。智研咨询预测，未来几年激光雷达价格呈快速下降趋势，预计2025年降至2000~3000元区间。

价格下探，但在搭载颗数上，行业出现内卷，“卷王”要数长城集团旗下沙龙品牌的机甲龙，喊出的“4颗以下不要说话”的豪言。4颗激光雷达，加上其他众多感知硬件，成本又上来了，同时还有一个关键点：一台智能汽车带得动吗？压力又给到了自动驾驶芯片的算力上。

04 自动驾驶芯片加大算力 国产替代渐成主流

自动驾驶芯片追求大算力是必行之路，比如冗余出来的空间可以给算法更多的可能，带动更多激光雷达。

2022年9月，英伟达发布全新自动驾驶芯片产品DRIVE Thor，将算力拉升至2,000TOPS，是上一代产品的两倍，将在2025年投产。而后一周，高通迅速发布了集成式超算级别汽车芯片Snapdragon Ride Flex，其综合AI算力也能够达到2,000TOPS。

国外自动驾驶芯片上演算力竞赛，看向国内，2022年芯片“卡脖”问题依旧没有解决，除了产能不足以外，国内芯片行业还遭遇了美国加码技术管制的难题。

鉴于此，为降低芯片供应链安全风险，中国企业也不敢再掉以轻心，开始寻求在此领域的主动权。

2022年，黑芝麻智能发布了算力为106TOPS的A1000 Pro芯片，成为算力最高的国产自动驾驶芯片，并在9月透露，2023年将发布性能超过英伟达Orin、集成度更高、面向下一代电子电气架构设计的芯片。

用大算力芯片解决方案，赋能本土汽车智能化，抢占以英伟达、Mobileye、高通等国外品牌为主的智驾芯片供应市场，黑芝麻智能逐渐被称为大算力芯片的“国产平替”。

不过，大算力并不是决胜的唯一因素，算力之外，国内企业在自动驾驶市场化进程中，通过综合功耗、效率、成本、性能等平衡，打造自身的差异优势，瞄准真正的落地化应用。

地平线提供从BPU架构、芯片、操作系统，到自动驾驶软硬件的不同层级合作模式，凭借成本与效率优势，囊获超过20家合作车企、70余款前装定点车型，合作生态伙伴100余家。

同时，行业内多家自动驾驶芯片企业打造行泊一体的智驾算法方案，单颗芯片整合车辆行驶与泊车的多域计算，从简化技术架构入手降低成本，提高可靠性。近2个月，轻舟智航、小马智行先后宣布采用地平线的行泊一体方案，着力打造高性能、高性价比的量产智能驾驶产品。

随着中国自动驾驶行业逐渐提高了缺芯的抗风险意识，在国产芯片综合性能进一步提升中，“国产化替代”将成为综合供应链安全和产品成本的最佳选择。

05 国内多地政策铺路 助力自动驾驶商业化进程

一直以来，自动驾驶法规的不完善是阻碍其商业化的一个重要因素。2022年，国内大量涌现出鼓励政策和管理细则，为高阶自动驾驶量产铺路。

据搜狐汽车不完全统计，2022年中国各地共出台自动驾驶相关法规细则47条，涉及发改委、工信部、交通部、科技部、自然资源部办公厅等诸多部门，遍布北京、上海、广州、重庆、武汉、厦门、济南、郑州等16个省市。

多方面的政策法规为国内自动驾驶商业化注入强劲的信心，在商业化运营、合法上路、安全规范方面，政策突破显著。

首先，立法层面实现破冰。

2022年8月，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次聚焦L3及以上自动驾驶权责问题，将管理对象跃升至L5级别。该条例规定，L5级自动驾驶汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人，但只能在规定的路段行驶。

其次，完全无人自动驾驶服务实现商业化。

同在8月，重庆、武汉发布全国首批全无人驾驶商业化政策，允许自动驾驶企业开展车内完全无人的自动驾驶付费出行服务。

11月，北京市智能网联汽车政策先行区颁发自动驾驶无人化第二阶段测试许可，百度、小马智行等企业成为获准在北京开启“前排无人，后排有人”的自动驾驶无人化测试资格的企业。

同月，北京发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范文件，使其不再局限于封闭半封闭的园区场景。

再者，用户在自动驾驶数据与功能安全方面将有保障。

目前用户对自动驾驶安全仍有顾虑，完善的数据安全保障是自动驾驶商业化需要解决的关键问题之一。为此，工信部印发了《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》，明确了到2025年，形成较为完善的车联网网络安全和数据安全标准体系。

为了更深入了解政策方向，搜狐汽车对47条政策做了进一步梳理，分为安全管理、道路测试、发展规划、商业化试点、示范应用、特殊场景、技术应用等11种类型，归类发现“试水应用类”的政策规模大于“常态化应用类”。

从一定程度上可以看出，国内在自动驾驶商业化应用政策的制定上还是较为谨慎，接下来要想更快实现大规模落地，可能需要更为“激进”的政策支持。

同时也不难发现，国内对于智能网联汽车量产上路的支持较为全面。从商用到乘用，从基础设施到资金支持，从安全管理到技术应用，自动驾驶落地的各个方面都将有所保障。

2022年9月，工信部科技司发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（征求意见稿），提出到2025年，制修订100项以上涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、网联基础功能及操作系统、高性能计算芯片及数据应用等方面的智能网联汽车相关标准。

国家层面以政策助力量产规范，企业层面转变商业化路径、提升量产能力，中国自动驾驶行业正瞄准回报期砥砺前行。

2022年，在全自动驾驶大规模商业化的落地长路面前，福特终止了Argo AI的L4自动驾驶研发，苹果“泰坦”计划跳票9年后给出了“放弃L5级自动驾驶”的下文，但也有找准公司收入与价值的国内玩家，看到了更多的机会。“当一个重大危机到来的时候，往往是一个以落地为目标的公司最好的机会，也是我们能够吸引志同道合的人加入的最好机会，因为一切安静了起来，不那么喧闹。”

技术变革中的暗夜总会存在，从低谷期看向复苏期，这之间的距离也越来越近。何时抵达？谁将脱颖而出？故事留给2023年来续。

*附图：2022年自动驾驶领域136件融资事件盘点